Piede motore johnson 40 HP 2002

Come ogni anno la fine della stagione estiva coincide, nella maggioranza dei casi, con la messa a riposo delle nostre attrezzature e quindi anche di barca e motore.
E' proprio sul motore che concentreremo al nostra attenzione perché, per il buon esito della stagione successiva, è importantissimo effettuare un buon rimessaggio sottoponendolo ad una serie di operazioni, per consentire l'eliminazione delle scorie accumulate con la fatica e per conservarlo giovane durante il periodo di riposo che, mediamente, è di 8-9 mesi.
Queste operazioni si possono affidare ad un'officina di assistenza specializzata oppure, nel nostro caso, si possono effettuare in proprio se si dispone di una modesta attrezzatura, e se il motore non presenta problemi di funzionamento.
Il motore fuoribordo deve essere pulito e protetto. La pulizia riguarda l'esterno, il circuito di raffreddamento e qualche accessorio. La protezione riguarda tutte le parti soggette a movimento.

L'avvio classico delle operazioni di pulizia é costituito dal lavaggio del circuito di raffreddamento che viene eseguito in due modi: o si porta l'imbarcazione al lago dove l'acqua é dolce, oppure si immerge il piede del motore in un bidone (vedi figura) dentro nel quale, oltre ad acqua dolce, avremo aggiunto un poco di sostanze anticalcare (Calfort, Viacal, Decal, ecc..), escludendo quelle che contengono sostanze acide, facendo quindi funzionare il motore al minimo dei giri per almeno un quarto d'ora. Il motivo di questa operazione é presto spiegato: circolando l'acqua dolce dovrebbe asportare dai meandri del circuito, tutta la salsedine che si é depositata durante il funzionamento in mare. Questo avviene solo in parte poiché il deposito di salsedine marina é composto principalmente di cloruro di sodio (sale da cucina) e sali vari di calcio e manganese. Mentre il cloruro di sodio viene disciolto al passaggio dell'acqua dolce, questo non accade per gli altri sali, che formano una tenace incrostazione sulle pareti del circuito di raffreddamento ed in particolare nelle curve a gomito.

Nel caso di motori provvisti di una presa a beccuccio da inserire nell'apposito foro nel piede, si può eseguire il lavaggio collegando quest'ultima, mediante una canna di gomma, ad un rubinetto della rete idrica e fare funzionare il motore al minimo, anche in questo caso, per almeno un quarto d'ora.

Il trattamento di protezione interessa principalmente le camere di combustione e gli ingranaggi del piede.
Per la prima operazione si tolgono le candele, si introduce un cucchiaio d'olio per la miscela in ogni cilindro e si fanno scorrere i pistoni semplicemente tirando lentamente, più volte, la funicella d'avviamento. In questo modo l'olio scorrerà lungo le pareti tra camicia del cilindro e pistone giungendo anche a lubrificare le bielle e le parti meccaniche del carter.
Il modo migliore di compiere questa operazione, è di disporre il motore orizzontalmente con le teste dei cilindri rivolte verso l'alto (chi ne dispone usi il trim). Infine si rimettono le candele dopo averle pulite.
Molte officine preferiscono mettere in moto il motore al minimo dei giri e spuzzare l'olio della miscela nei carburatori fino all'arresto per "soffocamento". In questo modo il lubrificante si distribuisce meglio all'interno, ma conserva una piccola percentuale di residui acidi di combustione, anche se con la sempre maggior frequenza di prodotti sintetici questo problema va diminuendo.

Un'altro punto importante da proteggere è il gruppo d'ingranaggi nel piede del motore, quello che comunemente chiamiamo cambio perchè ha la funzione di ridurre il regime di rotazione dell'albero motore, trasmettendolo all'asse dell'elica.

Lubrificazione della scatola ingranaggi.

L'accesso a questo "cambio" avviene attraverso dei fori, uno o due superiori (detti di sfiato) ed uno inferiore, chiuso da viti. Occorre anzitutto far colare il vecchio lubrificante, togliendo le viti (prima quella inferiore poi quella superiore) e lasciandolo defluire completamente in una vaschetta che avremo posto sotto il piede motore. Questa è un'ottima occasione per osservare lo stato del liquido scaricato, che può denunciare la presenza di qualche avaria. Se il grasso defluisce allo stato oleoso, tutto in regola; se invece presenta una sorta di emulsione o schiuma, ciò significa che è entrata acqua per usura o per una lesione delle guarnizioni della scatola.
In questo caso debbono essere cambiate ed è operazione che conviene eseguire presso un'officina autorizzata. Se invece il liquido eliminato è di aspetto normale, si può procedere alla sostituzione usando grasso con viscosità Sae 90, oppure quello fornito e/o cosigliato dalla casa costruttrice del motore.
Il procedimento è semplice. Si introduce il grasso, con il tubo a beccuccio, dal foro inferiore, fino a che non tracima dal/dai fori superiori che vengono quindi chiusi a vite.
A questo punto si stacca rapidamente il tubo ingrassatore (si può eseguire l'operazione senza affanno data la notevole viscosità del grasso) e si tappa anche il foro inferiore (non dimenticatevi la rondella !). Così gli ingranaggi sono protetti anche per la prossima stagione.

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	Johnson bombardier 40 HP 2002 -La manutenzione di fine stagione-